【媒體報道】70年來廣東交通始終“走在前列” 為向交通強國邁進奮力先行

來源:省交通運輸廳發布時間:2019/10/08 07:27:13

日前,南方日報專版刊登報道,對廣東交通70年來的建設發展成就進行了全面梳理。報道詳情如下:  


70 年來廣東交通始終“走在前列”

為向交通強國邁進奮力先行  


       初秋九月,伶仃洋上海天一色、潮聲陣陣,由深中通道伶仃洋大橋東主塔、東錨碇和西人工島勾勒出的“海上風箏”已初露“芳容”,與不遠處的港珠澳大橋、南沙大橋、虎門大橋、黃埔大橋等跨江通道交相輝映,形成一派珠江口“五龍出海”的壯觀場景。  

       從新中國成立之初,廣東只有少量的木橋、石拱橋到如今一條條跨海大橋飛架珠江口;從1950年廣東公路通車里程僅4435公里到如今超過21.77萬公里;從僅有2個沿海碼頭泊位,到如今萬噸級以上深水泊位316個、億噸大港6個。70年來,廣東交通跨越的背后,是敢為人先的示范引領,是綜合國力的強大支撐,是創新能力的突飛猛進。  

想要富、先修路。上世紀80年代,廣東率先提出了“貸款修路、收費還貸”模式,打開了公路發展的新局面;1997年香港回歸前夕,中國第一座自主建設的大跨度懸索橋——虎門大橋建成通車,中國橋梁讓世界刮目相看;2018年,世界最長跨海大橋——港珠澳大橋正式通車,中國大橋登頂世界橋梁高峰……廣東以一個個令人矚目的“第一”,始終走在中國交通發展的前列。  

       近日,中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》,提出到2035年,基本建成交通強國。“站在新時代新起點上,廣東交通人將緊緊抓住粵港澳大灣區建設、支持深圳建設中國特色社會主義先行示范區等重大歷史機遇,瞄準建設交通強國戰略目標,推動省委、省政府‘1+1+9’工作部署落實,為廣東實現‘四個走在全國前列’、當好‘兩個重要窗口’奮力先行。”省交通運輸廳黨組書記、廳長李靜表示。  


從“一條路走四天”到“天塹變通途”  

       “1953年,我從廣州到海口要走整整四天。先乘船到江門,再乘車第二天到陽江,住宿一晚,第三天從陽江乘車到湛江,第四天從湛江坐車到海口。”省交通運輸廳原廳長李配武在《廣東公路百年回顧》一書中,講述了新中國成立初期的“過渡難,難于上青天”的廣東交通狀況。  

江河阻隔、河汊縱橫的廣東,公路被渡口分為無數小段。“改渡為橋”從新中國成立初期,就成為廣東交通發展的重點項目。  

       改革開放之前,即使在有限的條件下,廣東交通人仍艱苦奮斗,在石拱橋的基礎上發展起雙曲拱橋的獨特橋型,到1975年末,全省永久式橋梁達8969座共220069米,占橋梁總長度的95.6%,橋梁建設取得了可喜的成績。  

       在改革開放一馬當先的廣東,迫切需要破解交通困局。1981年,廣東省從改革交通建設投融資體制入手,率先提出了“貸款修路、收費還貸”的設想,在全國開創了“以橋養橋、以路養路”的先河。這在當時實屬破冰之舉,全國沒有先例,也沒有相關法規政策可依循。  

       一石激起千層浪。當年,省交通主管部門從澳門南聯公司引進2.06億港元,開始對廣深、廣珠公路進行改造,并把路上的渡口“改渡為橋”。  

       乘借東風,廣東由此進入路橋建設全面發展的時期。至1990年,廣東全省“改渡為橋”52座,新建橋梁1195座,實現了廣珠、廣湛、廣深、廣汕等全省國省道公路主干線無渡口通車。  

       在多種投資模式推動下,廣東高速公路也迎來了大發展。 1989年8月8日,廣東省第一條高速公路——廣佛高速建成通車。上世紀90年代初,廣東省委、省政府適時提出公路建設“要從抓建橋轉變為抓公路建設,從抓主干線公路改造轉變為興建一批高等級公路”的思路。廣東進入了高速公路建設的黃金時期。  

       進入新世紀,廣東高速公路的發展更是迎來了“三年三大步”的飛躍:  

——2003年,廣東中心城市到山區市全部通高速公路;  

——2004年,廣東實現了地級以上市全部通高速公路;  

——2005年,廣東與陸路相鄰各省都通了高速公路。  

       至2010年底,全省公路通車總里程約19萬公里,其中高速公路4835公里。全省基本形成了以珠三角為中心,連接港澳,以沿海扇形面向山區和內陸省份輻射的高速公路網絡,全省形成了“一日生活圈”。  

2013   年,廣東省委、省政府為破解區域發展不平衡,出臺了粵東西北振興發展戰略,打響了新一輪高速公路建設大會戰。據廣東省交通運輸廳公布的資料顯示,“十二五”時期,廣東省高速公路建設共完成投資3166億元,比原定計劃多7.7%,比“十一五”時期增長112%;新增高速公路通車里程2179公里,超出原計劃31.2%。茂名市的高速公路通車里程實現翻番,粵北5市的高速公路通車里程增長均超過50%。外通內連、協調均衡的高速公路骨干網絡基本形成。  

       去年,廣東省高速公路的通車總里程突破9000公里,連續5年高速公路通車總里程穩居全國第一。  

這是廣東在2014年突破6000公里、2015年突破7000公里、2017年突破8000公里的基礎上,全省高速公路建設實現“五年突破四大關”,創下了高速公路建設的“廣東速度”。  

       另一邊,黨的十八大以來,我省共新改建農村公路約2.83萬公里,完成農村公路建設投資698.78億元。至2018年底,全省農村公路通車里程約18.06萬公里,全省18674個建制村開通農村客運,建制村通客車率達97.23%,公共交通服務指數為100。全省基本形成以縣城為中心、鄉鎮為節點、建制村為網點,遍布農村、連接城鄉的農村公路交通網絡。一條條公路通往一個個鄉鎮,催生一片片產業,帶動一戶戶農民增收。  


從“廣東跨度”到“中國跨越”  

       “港珠澳大橋在技術標準上采用‘就高不就低’的原則,成就了這項世紀工程。這些技術標準現在被整理成系列,被‘一帶一路’沿線國家所接受。”港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科在介紹大橋建設經驗時,對于標準的總結和推廣格外強調。  

如今,廣東站在建設“交通強國”的潮頭,一大批具有示范意義的項目在南粵大地迸發,成為全國乃至國際的樣板工程。  

       作為中國交通建設史上“技術最復雜”的跨海橋隧工程,港珠澳大橋創造了眾多“中國之最”“世界之最”——世界最長跨海大橋、擁有世界最長海底沉管隧道、世界最長鋼結構橋梁……港珠澳大橋在建設、工程技術、施工安全和環境保護等領域,填補了諸多“中國空白”乃至“世界空白”,形成了一系列“中國標準”。  

       “港珠澳大橋凝聚著全體建設者的智慧和心血,融入了全體建設者的精神和靈魂,大橋屹立于珠江口伶仃洋上,見證粵港澳三地的融合與發展,見證祖國的繁榮強盛。”時任港珠澳大橋管理局局長朱永靈說。  

       剛剛通車的南沙大橋,主纜裝上了“中國芯”。此前,國產鋼絲強度最高僅為1770兆帕,其發展停滯了近十年時間。通過近3年的探索與攻關,大橋建設者與鋼絲生產廠家專門為虎門二橋研發的鋼絲強度從1770兆帕跳過了1860兆帕,直接上升至1960兆帕,提升了兩個等級,打破了日本等國對1960兆帕鋼絲生產技術的壟斷。  

       正在建設的深中通道,也在不斷刷新“廣東速度”:4個月筑出一個人工島,30天制出一節沉管鋼殼,3小時讓管節“走到”淺塢……未來,這里還將建世界首例特長雙向八車道海底沉管隧道。  

最長,最高,最快……廣東道路交通的一次次跨越令世界贊嘆。改革開放以來,廣東省交通運輸行業全面實施“科技強交”發展戰略,緊緊圍繞廣東經濟建設的主題主線,統籌推進重大科技研發、科技成果推廣、標準化建設、創新能力建設等各方面工作,充分發揮了科技支撐和引領作用,為保持交通運輸業可持續發展作出了重要貢獻。  

從“走得了”“走得好”到“走得又快又好”  

       廣佛高速的易志昌是我國高速公路的第一代收費員,從手撕票據到無感支付,他見證著收費方式的變化,也感慨于時代的變化:“從‘走得了’到‘走得好’,廣東交通運輸服務的改革發展,讓群眾越來越有幸福感、獲得感。”  

       “從前,春運期間車站開設‘大賣場’進行集中售票,每晚都有人睡在車站,通宵排隊購票。”朱先生回憶起從前的春運感慨良多,今年,老家在湖北的他,早早就從微信公眾號上買到了回家的車票。“動動手指就行啦!”朱先生高興地點贊“互聯網+”給春運帶來的便利。  

這些變化背后,是廣東交通運輸服務從2.0到3.0的升級。  

       十一屆三中全會后,廣東省政府在“有路大家行車”的政策下,大力鼓勵國有、集體、個體一起上,各部門、各地區、各行業一起干,充分調動各行各業經營公路運輸的積極性。1995年,廣東率先在全國推出航空式高速客運經營服務模式。從2002年起,廣東又創新客運線路管理模式,在國內首次實施了以安全生產與服務質量為主要內容的客運經營權招投標,共對73條班線291塊線路牌分四次進行了公開招投標,既推動交通運輸品牌發展戰略的實施,又引導運輸企業做大做強,也促進公路運輸行業提升客運服務質量水平。同時,鼓勵各地積極引進外資、新技術和新裝備,允許通過合資合作、股份制以及獨資等形式經營公路運輸企業。到2018年廣東省公路客運量達到10.52億人,公路旅客周轉量1120.71億人公里。  

       為進一步方便群眾出行,2011年11月1日,廣東省交通運輸廳正式啟動全省聯網售票試點工作。2014年,成為交通運輸部首批省域道路客運聯網售票系統建設省份。同年,廣東建立全省道路客運聯網售票中心平臺——“廣東聯網售票”。目前,已實現全省21個地市、430家以上客運站聯網售票。該平臺已發展成為全省客運聯網大數據中心、行業技術支持中心、統一行業對外服務和戰略合作門戶。  

       2011年啟動全省公交一卡通互聯互通,目前已實現21個地市公交一卡通互聯互通,并通達香港、澳門、新加坡地區,累計發卡量達7000萬張,累計消費交易量366億筆。2016年全面啟動全國交通一卡通改造,目前全省21個地市已開通全國交通一卡通應用,廣東全國交通一卡通省級平臺實現部省市三級平臺對接,“交通聯合”卡累計發行超50萬張,持卡人可在全國252個互聯互通城市使用,實現“一卡在手,通行全國”。  

       如今,插上“互聯網+”的翅膀,廣東陸續推出涵蓋智能站務系統、微信售票、移動支付等多樣化技術應用的智慧客運產品體系,進一步推動出行從“走得好”到“走得又快又好”躍升。  

       廣東還加快交通物流轉型升級步伐,無車承運試點推動高效智慧交通物流發展,綠色貨運配送體系逐步完善,多式聯運發展加快,綜合運輸網絡不斷優化。  

       2003年,交通運輸部確定廣東省為首批交通綜合行政執法改革的試點省市。系統內道路運政、公路路政、水路運政等6支執法隊伍整合成為一支綜合行政執法隊伍,統一行使6大系統的監督檢查、行政處罰及相關行政強制等職能。執法改革后,全省交通行政執法人員的數量減少到原來的50%,執法效能大幅提升。2017年,廣東省在全國率先實現全面實施高速公路治超非現場執法。目前,我省高速公路貨車超限率約為1.1%,比全面實施非現場執法前下降約75%,超限率遠低于全國3.7%的平均水平,居于全國前列。  

       今年,全國推進深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站工作。廣東積極作為,目前粵通卡用戶已超過1300萬,客戶服務網點數量超過1.3萬個,各項主要指標均位列全國同行業首位。“未來‘咻’一聲就能通過高速收費站。”易志昌笑著說。  

       70年來,我們矢志不渝,交通巨變刷新著廣東速度。70年來,我們追夢不止,吹起奮力爭先的號角,奏響交通強國新樂章!  


■奮斗者說  

吳燦國:  

廣東橋梁的跨度丈量著共和國的跨越  

       吳燦國,1981年開始建橋,曾參建中國第一座大型懸索橋——虎門大橋。  

       受父親的影響,家中長子吳燦國從小便對工棚不陌生。  

       “建橋修路太苦,當初選擇職業時確實非常猶豫。”吳燦國說,父親希望子承父業,而自己則更希望跟著舅舅當會計。  

       20世紀80年代初,“貸款修橋,收費還貸”模式的一小步推動了廣東橋梁發展的一大步。  

       “1年之內上馬了10座橋!”吳燦國不再猶豫,住進了工棚。  

       1981年,吳燦國參建的第一個項目,是著名的廣深公路中堂大橋。  

       獲得澳門南聯公司提供5600萬港幣貸款的中堂大橋,建設進展迅速,在1983年底就正式通車,成為廣東第一座公路改渡為橋后的收費橋梁。  

       在中堂大橋,每天起早貪黑的吳燦國獲得了人生第一次“先進”。“感覺自己沒有走錯路,趕上了好時代。”吳燦國說。  

       真正讓吳燦國“脫胎換骨”的,是中國自主建設的第一座大型懸索橋——虎門大橋。  

       飛貫珠江的虎門大橋主跨度888米,被譽為“中國第一跨”。大橋主纜長16.4公里,每根主纜由13970根直徑為5.2毫米鍍鋅高強鋼絲組成,如果將兩根主纜的鋼絲拉成一條鋼繩,足可繞地球一圈。  

       建設這樣高難度的大型懸索橋梁,在當時中國還是空白。吳燦國說:“開放包容的廣東建橋人,一方面走向境外學習先進經驗,另一方面向全國頂尖的橋梁專家請教咨詢。”吳燦國回憶說,當時,廣東省交通廳聘請了以我國著名的橋梁專家李國豪、曾威為首的22名專家,組成虎門大橋技術顧問委員會,最終博采眾長建成了跨海大橋。  

       如今,隨著港珠澳大橋建成,“中國造”橋梁正在成為一張響亮的“中國名片”,遍及亞洲、非洲、歐洲、美洲,中國建橋人奮戰在世界各地。跨河道、跨江海、跨國門,廣東橋梁的跨度,丈量著共和國滄桑70載的跨越。  


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